Turbulences en avion : pourquoi sont-elles de plus en plus fréquentes ?
📌 L’essentiel à retenir Les turbulences en avion inquiètent presque tous les voyageurs, même les plus aguerris : un verre…
Les turbulences en avion inquiètent presque tous les voyageurs, même les plus aguerris : un verre qui glisse, une ceinture qui se resserre, quelques secondes où tout semble incertain. Ces épisodes sont statistiquement plus fréquents qu’il y a quarante ans, et le changement climatique y contribue directement. Pourtant, un avion de ligne est conçu pour encaisser des forces bien supérieures à celles d’une turbulence, même sévère : le risque réel concerne surtout les passagers qui ne sont pas attachés. Voici comment elles se forment, pourquoi elles augmentent, et comment voyager sereinement malgré elles.
Une turbulence, c’est tout simplement un mouvement irrégulier de l’air qui fait vibrer ou secouer un avion en vol. L’appareil traverse une masse d’air dont la vitesse, la direction ou la pression change brusquement. Le pilote garde le contrôle de l’avion à tout moment : celui-ci continue de voler normalement, mais la cabine ressent ces changements sous forme de secousses. Une turbulence peut venir de la chaleur du sol, d’un orage, ou de la rencontre entre deux courants d’air en haute altitude, notamment au niveau des courants-jets décrits par la NOAA, l’agence américaine d’observation océanique et atmosphérique. On distingue généralement quatre grandes familles de turbulences, selon leur origine :
| Type | Origine | Prévisibilité |
| Thermique | Air chaud qui s’élève depuis le sol | Assez prévisible |
| Mécanique | Relief, montagnes, bâtiments | Prévisible |
| Orageuse | Courants d’air créés par un orage | Détectable au radar |
| Air clair | Vent qui change brusquement de vitesse en haute altitude | Non détectable au radar |
Le réchauffement climatique modifie la répartition des températures en haute altitude, là où volent les avions long-courriers. Résultat : les écarts de température entre les masses d’air se creusent, et le vent change plus brusquement de vitesse d’une couche d’air à l’autre. C’est précisément ce phénomène qui provoque les turbulences en air clair, au cœur des courants-jets, ces rubans de vent très rapide situés vers 9 000 à 12 000 mètres d’altitude qu’empruntent souvent les avions sur les liaisons transatlantiques.
Une étude de référence, menée par des chercheurs de l’université de Reading et publiée en 2023 dans Geophysical Research Letters, a analysé quatre décennies de données atmosphériques au-dessus de l’Atlantique Nord. Les résultats sont clairs :
| Intensité | 1979 | 2020 | Évolution |
| Sévère | 17,7 h/an | 27,4 h/an | + 55 % |
| Modérée | 70,0 h/an | 96,1 h/an | + 37 % |
| Légère | 466,5 h/an | 546,8 h/an | + 17 % |
Selon les chercheurs, cette tendance devrait se poursuivre avec le réchauffement climatique, avec des hausses attendues au-dessus des États-Unis, de l’Europe et, dans une moindre mesure, de l’hémisphère Sud.
Les ailes d’un avion de ligne sont pliées volontairement, lors de leur certification, pour vérifier leur résistance : sur un Boeing 787, l’aile se relève de 3 à 4 mètres en vol normal, et jusqu’à 7 ou 8 mètres lors de ces essais, sans casser. La réglementation, encadrée notamment par l’EASA, impose que chaque avion supporte une fois et demie la force maximale qu’il rencontrera jamais en conditions réelles. Aucune turbulence enregistrée à ce jour n’a atteint ce niveau.
Le vrai danger vient donc rarement de l’avion lui-même, mais de ce qui n’est pas attaché à l’intérieur : bagages, plateaux repas, ou passagers debout. Selon la FAA, 40 passagers et 166 membres d’équipage ont été grièvement blessés par des turbulences aux États-Unis entre 2009 et 2023, et plus de 90 % de ces blessures concernaient des personnes qui n’avaient pas leur ceinture attachée. Un accident mortel reste extrêmement rare : le cas le plus marquant reste le vol Singapore Airlines SQ321, en mai 2024, où une turbulence sévère et soudaine au-dessus de la Birmanie a coûté la vie à un passager et blessé une dizaine d’autres personnes. C’était le premier décès de ce type en un quart de siècle.
Les turbulences en air clair surviennent dans un ciel parfaitement dégagé, sans nuage ni orage à proximité. Le radar météo embarqué détecte la pluie et l’humidité contenues dans les nuages, pas le mouvement de l’air lui-même : une turbulence en air clair reste donc invisible pour cet équipement, contrairement à une turbulence orageuse, plus facile à repérer et à éviter à l’avance.
Pour compenser cette limite, les compagnies s’appuient sur les rapports d’autres avions déjà passés par la même route, sur des cartes de prévision météorologique, et sur des plateformes de partage de données comme Turbulence Aware, lancée par l’IATA, qui rassemble en temps réel les mesures de capteurs installés sur plusieurs milliers d’avions dans le monde. Face à une zone signalée, le pilote change généralement d’altitude ou dévie légèrement sa trajectoire. Le signal « Attachez votre ceinture » s’allume par précaution, pas forcément parce qu’un danger est imminent.
La règle numéro un, rappelée par toutes les autorités aériennes, consiste à garder sa ceinture bouclée dès que l’on est assis, même lorsque le signal est éteint : une turbulence en air clair peut survenir sans aucun avertissement. Il est aussi recommandé de limiter ses déplacements dans la cabine et de soigner la sécurité de ses bagages en avion, car un bagage mal rangé peut se transformer en projectile en cas de secousse imprévue.
La peur des turbulences touche une grande partie des voyageurs. Comprendre comment elles se forment aide déjà à dédramatiser la situation ; notre guide sur la peur de voyager détaille des techniques de respiration utiles. Le choix du siège compte aussi : les places proches des ailes, où l’on ressent le moins les mouvements de l’appareil, sont à privilégier, comme l’explique notre guide pour choisir son siège en avion.
Certaines routes concentrent davantage de turbulences que d’autres, comme le résume ce tableau. Notre guide Vol Paris – La Réunion détaille par exemple les particularités d’une liaison long-courrier vers l’océan Indien.
| Zone | Type de turbulence dominant |
| Atlantique Nord (Europe – Amérique du Nord) | Air clair, au cœur du courant-jet |
| Zones montagneuses (Alpes, Rocheuses, Himalaya) | Mécanique, liée au relief |
| Régions tropicales (océan Indien, Caraïbes) | Orageuse, liée aux nuages d’orage |
| Europe (approches côtières, transalpines) | Mécanique, liée au vent |
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Non. Un avion de ligne moderne peut absorber des forces largement supérieures à celles des turbulences les plus violentes jamais enregistrées.
Les sièges situés au niveau des ailes, proches du centre de l’avion, sont ceux où les mouvements se font le moins sentir.
Non, dans l’immense majorité des cas : ils y sont formés et savent comment les anticiper ou les traverser en sécurité.
La plupart des épisodes durent de quelques secondes à quelques minutes. Des turbulences prolongées restent rares.
